A szezonnyitó horvát túrán már elkezdtünk beszélgetni egy másik, grandiózusabb tervről, aminek keretein belül, annyi alpesi hágót mászunk meg amennyit csak tudunk. Ezt így olvasva elég telhetetlennek tűnhetünk, épp a motoros paradicsomként aposztrofált, itt a blogon is többször megénekelt D8 mellett, a tengerparta néző teraszunkon üldögélünk, mindenki valami alkoholos italt kortyolgat és mi már gondolati síkon az Alpok legszebb hágóin fűzzük a kanyarokat. Mit lehet erre mondani? Hát azt, hogy nem a zsemle kicsi, hanem a pofánk nagy!

Először csak Olaszország került célkeresztbe, de aztán kettőnk bakancslistáján is ott kellette magát a gyönyörű helyeiről és magas árairól ismeretes Svájc. Úgy voltunk vele, ha már megmásszuk a  Giro d’Italia szent hegyének számító Stelvio-t, onnan tényleg kár lenne kihagyni ezt a csodaországot. Én egyszer már elkövettem ezt a hibát, mert megcsúsztunk az idővel és ezt azóta is bántam. Horvátországból hazaérkezve még ki se pihentük a D8 okozta "kanyarmérgezést", de már el is kezdtük a tervezgetést. Böngésztük az Internetet, hogy mégis melyik hágókat kéne megmásznunk, mi az, amit egész biztosan nem szabad kihagynunk, a célpontok csak gyűltek és gyűltek. A legnehezebb dolog általában a megfelelő dátum megtalálása, 5-en vagyunk, négyfelé dolgozunk, de általában a kakukktojás, otthon marad, most rajta kívül is akadt otthon maradó.  A kakukktojást csak úgy kell érteni, hogy évek óta folyamatosan ül át egy KTM 990 ADV-re, de valahogy mindig egy kék VFR nyergében látjuk, szóval kilóg a túraendurós brigádból, de elnézzük neki, persze folyamatosan emlékeztetjük rá, tudjátok a barátok már csak ilyenek. Tehát a csapat 3 főre olvadt, az első tervek 7 napról szóltak, de végül 5-re szorítottuk le. Ennek részben én voltam az oka, mert újdonsült apukaként nehezen viselem a kisfiamtól való távolságot, mivel home office-ban sülve-főve együtt vagyunk. Szóval megvolt, hogy 3-an megyünk, 5 napunk van a túrára, ezután már csak azon morfondíroztunk, hogy csillagtúra legyen vagy sem. Végül elvetettük az ötletet, mert a térképen tervezgetve nem adta ki a dolog, a felvázolt célpontok túlzottan szét voltak szórva, de így is volt olyan szállás, ahol több éjszakát töltöttünk. Ahogy az lenni szokott a gázfőzőknek és a konzerveknek most is szorítottunk helyet a dobozokban, hogy szebbnél szebb helyeken ebédelhessünk kötöttségek és költségek nélkül.

Eljött az indulás napja, ami július 17-ére, vasárnapra esett. Számomra kedvezően alakult a találkozási pont, mert az M1-es autópályán mentünk, így csak felhajtottam a pályára és a benzinkúton már ott vártak a drága barátaim, természetesen az késett, aki a legközelebbről indult. Égett is a pofám miatta, de szerencsére vastag bőr van rajta, illetve a srácok nem vették zokon azt a negyedórát, amit várniuk kellett. Mentségemre szóljon, hogy előző este még esküvőn voltunk. Elég hosszú nap várt ránk, mert Terentóban volt szállásunk foglalva, az még Tatabányától is majdnem 800 kilométer, sok autópályázás és unalmas kanyaroktól mentes főút várt ránk. Természetesen a magyar határ előtt még a spórolás nevében megálltunk egy benzinkúton és megtankoltuk a motorokat ársapkás benzinnel. Az egész nap eseménytelenül telt, csak haladtunk a cél felé, néhányszor megálltunk tankolni, az egyre drágább üzemanyagból, de tudtuk, hogy ennél csak drágább lesz, ha elérjük a bakancslistás Svájcot. Szerencsére egy csepp eső sem áztatott minket, amiért roppant hálásak voltunk. Délután 5 óra után sikerült elérnünk az olasz határt, egyből lőttünk pár fotót a táblával, mint vadászok az elejtett vaddal, de mi nem döntöttük ki és tapostunk rá, ahogy ők szokták, mondjuk azok a fotók nem is túl szimpatikusak, ha őszinte akarok lenni.

Idén már nagyon hamar elkezdett motoszkálni bennünk a gondolat, hogy motorozni szeretnénk. Így már áprilisra megszerveztünk egy szezonindító túrát, hogy minél előbb hódolhassunk szenvedélyünknek. A fázósoknak ilyenkor még célszerű a motorok orrát délnek fordítani, ahogy tettük ezt mi is. A hosszú fotelmotoros tél után, a jó időn kívül, egy kiadós kanyargásra is vágytunk, ezért ismét a horvátországi D8-at tűztük ki célul egy kis könnyű terepezéssel megfűszerezve. Szállást nem foglaltunk előre, mert az időjárás elég szeszélyes volt és nem voltunk biztosak benne, hogy a kiírt szabadnapok és a jó idő, képesek-e egy közös halmazt alkotni a kedvünkért. Négy napra sikerült mindenkinek szabaddá tennie magát, ebből kis túlzással két nap elmegy az oda-vissza úttal. Szóval maradt két teljes napunk, hogy élvezzük a D8 hibátlan kanyarjait, a tavasz első napsugarait, valamint magunkba szívjuk a tenger illatát és egyúttal megnézzük a Mali Alan hágót, ahol anno a nagysikerű Winnetou filmeket forgatták.

Amíg elérünk a történetben a hágóig, addig álljon itt egy kis ízelítő:

A  motort a túra előtt egy héttel leadtam egy 60 ezres szervizre. Többek között kértem teleszkóp karbantartást is, szétszedéskor sajnos kiderült, hogy alkatrészre is szükség lesz valami korábbi trehányság miatt, amit azonnal be is rendeltek a márkakereskedéstől. Itt volt egy kis izgalom, hogy megyek vagy sem túrázni, vagy, ha igen, akkor mivel. De az indulás előtti nap délutánján, jött a telefon, hogy meglettek a várt alkatrészek és a motor össze lett rakva estére. Ez egy minimális kényelmetlenséggel járt számomra, mert így Budapestről indult a túrám, emiatt a budapesti és a csabacsűdi csapattaggal a szerviz előtt találkoztunk, engem pedig az asszony szállított a startpontra a vidéki metropoliszból. A negyedik csapattag a már megszokott Shell kúton várt minket az M7-es autópályán Székesfehérvárnál, ahol alapból találkoztunk volna, ha nincs ez a malőr a szervizelés kapcsán. Amennyiben visszatérő blog olvasó vagy, akkor a motorok ismerősek lesznek, két Africa Twin, egy Vstrom és egy Transalp, a szezon elején senki sem cserélt motort.

Utánajártam, hogy a fekete Domestos legendája mennyire igaz, ha a leömlők tisztításáról van szó. A gyanúm szerint a motorom leömlői 4 év alatt érhették el a képen látható állapotot. Nem csak el voltak színeződve, de még foltosak is voltak. Szóval ezeken kellett a Domestosnak bizonyítania.

Háromszor vittem fel a leömlőkre a Domestost, közben dörzsi szivaccsal suvickoltam és mindig hagytam néhány percig, hogy kifejtse hatását, elsőre úgy tűnt, hogy jó lesz, de aztán rájöttem, hogy csak jobb lesz, de jó nem, mert ugyan az elszíneződéssel elbírt, de a foltokkal nem tud mit kezdeni.

Ezúttal az Érdi-magaspartot vettük célba, mert jó pár képet láttunk róla Facebookon, háromfős csapatunk egyik hétvégén reggel kilenckor találkozott Érden. A csapat két Africa Twinből és egy F650GS-ből állt. 

Nagyon új terep számomra az offroad motorozás, igazából ez az első olyan motorom, ami nem bánja, ha elhagyom vele az aszfaltot. A korábbi motorjaim között is voltak túraendurók, de azokkal nem erőltettem a dolgot, mindig úgy voltam velük, hogy azok inkább aszfaltra orientáltak. Hét-nyolc aszfalton töltött év után érdekesnek tűnik néha lekanyarodni a műútról és próbálgatni, hogy elboldogulok-e nélküle, a motor alsó-felső Givi bukócsövet visel, de ennek ellenére is óvatos duhaj vagyok, mert nagyon nem szeretem a harci sebeket nézegetni a kedvencemen. Hiába tud az ember aszfaltan normálisan motorozni, ez szinte mit sem ér terepen, ahol vicces bakhátak és nyomvájúk tarkítják az utat. Miután megvettem az Africát, a baráti körben gyorsan lett még egy, így van játszópajtás, akivel lehet porolni. Az Epöl-szikáról már láttunk videókat (Vattás: MAKOT4), képeket, így úgy gondoltuk, hogy megnézzük, főleg, hogy nincs messze egyikőnktől sem. Kicsit paráztam, hogy vajon fel tudok-e menni majd a meredek kaptatókon a Scorpion Trail gumikon, de felesleges volt. A traction control-t szépen visszakapcsoltam egyes fokozatra, hogy ne vegye el a hajtást a kerékről és simán képes volt felmenni, persze ezt így leírni könnyű, bevallom azért leizzadtam mire felértem. 

Fentről amúgy pazar a kilátás, kár, hogy a Nap pont szemből sütött, mert így nem tudtunk igazán jó fotókat csinálni, de legalább van indok a visszatérésre. Amúgy szerintem lemenni egy meredek domboldalon sokkal nagyobb para, mint felmenni rajta, ezt még szoknom kell, de a motor ezt is megoldotta gond nélkül, a hátsó ABS-t kikapcsoltam és szépen, óvatosan legurultunk. Terveim alapján fog kapni egy picit terepkébesebb gumit, de azért nem olyan elvetemültet, mint ami a másik motoron van, mert kipróbáltam és nekem nem jött be. Az aszfalton, 40 km/h alatt olyan, mintha traktoron ülnék, nagyobb tempónál is marad a vibrálásból egy kevés és még búg is. Ha megtaláltam a megfelelőt, majd beszámolok róla, de előbb elkoptatom a mostanit.

Augusztusban végre sikerült összeszerveznünk egy 3 napos ausztriai gurulást, a költségek alacsonyan tartása végett a szállásnak sátrazást terveztünk. Erlaufsee melletti kempinget néztük ki, ami egy kristálytiszta vizű tó a hegyek között és Mariazell központjától néhány kilométerre van. Az indulás napján a tatai Shell kútnál volt a találkozási pont az időpont pedig "hajnali" 8 óra, persze Tominak és nekem ezt nem sikerült hibátlanul abszolválnunk és késtünk egy negyed órát a többiek legnagyobb örömére. Hamar rendeztük sorainkat és rákanyarodtunk az M1-re, hogy gyorsan letudjuk a magyarországi szakaszt, határ előtt lementünk a pályáról, mert nem akartunk rámenni az A4-es osztrák pályára és igyekeztünk minél előbb elérni az 21-es utat, de tettünk egy minimális kitérőt, hogy lássunk néhány kanyart a 15-ös úton, ami Hof am Leinthaberge-t köti össze Fertőfehéregyházával. (Innen azóta is várjuk a csekket, mert a város végén volt egy lesötétített VW Sharan, amiben ott figyelt a kamera és mi nem vártunk meg a város vége táblát, mielőtt meghúztuk a gázt) Sajnos a 21-es út eleje tele van falvakkal és városokkal, már alig vártuk, hogy túl legyünk rajta és kanyaroghassunk, de aztán végre elértük a kinti motorosok által kedvelt kanyargós részt, ami a Kalte Kuchl után kezdődik. 

Innentől azért gyorsabban teltek a kilométerek, majd délután 3-4 óra között megérkeztünk a kempinghez, ami nagyon rendezett volt. Állandó recepciója nem volt, de ki volt írva, hogy állítsuk fel a sátrainkat és majd másnap reggel 6 és 8 között lehet rendezni a piszkos anyagiakat, hát ez nem Magyarország, az biztos. Hamar hozzá is fogtunk a sátrak felállításához, amikor megláttuk Gergő új sátrát, aminek mérete körülbelül egy rendes sátor negyede volt, akkor majdnem megpusztultunk a röhögéstől, a kék sátor az, ami állítólag két személyes, Tomi sátra se volt hibátlan, ott a sátorvasak maradtak otthon, meg is kapta az otthoniaktól Facebookon, hogy nagyon "csoncsi"  lett, hát új szót tanultunk az biztos. 

Miután elkészültek az 5 csillagos fekhelyeink elmentünk a legközelebbi étterembe, ami körülbelül 5 perc séta volt a kempingtől, ahol mindenki betolt egy bécsi szeletet hasábbal, mi mást?! Miután visszaértünk azt vettük észre, hogy úgy megszaporodtak a sátrak, mint a nyulak. Érdekes éjszaka elé néztünk.

Gondolhatjátok, hogy mi volt itt este, Dolby Atmos hangzást megszégyenítő minőségben ment a horkolás és a fingás, persze pasik vagyunk, nem szeretünk semmiben sem alul maradni, még jó, hogy a sátorvasak le voltak verve rendesen így senki sátra nem vált hőlégballonná. Engem a hanghatásokon kívül a fűcsomók is nagyon zavartak, amik a hátamba álltak pedig tényleg kipróbáltam a sátor által határolt egész területet, de hiába, szóval forgolódtam rendesen egész éjszaka, hajnalban pedig arra keltem, hogy csöpög az eső, aminek annyira nem örültem, de szerencsére órákkal később mire felkeltünk már kezdett kitisztulni az égbolt és felszáradni az aszfalt, szóval minden adta magát, hogy egy jót kanyarogjunk. Az én sátram ez a narancs Kilimanjaro, itt az előtérben, 1 rétegű, amiről kiderült, hogy nem túl jól viseli a hűvös éjszakát, mert teljesen bepárásodott belül a fala és minden ami hozzáért nedves volt. Ébredés után nyitva volt a recepció így kifizettük a két éjszakára a fejenként 22 Eurót.

Lassan már én sem tudom számon tartani, hogy hány motor volt a nevemen, de úgy döntöttem, hogy a Tiger is megy a háztól. Ennek több oka volt, egyik, hogy el kellett volna költeni egy szemmel jól látható összeget olyan dolgokra, mint oldaldobozok vagy gyári kipufogó, de a futóművet is okosíthattam volna, hogy tetszen, de ehhez nem fűlött a fogam és továbbra se barátkoztam meg az idegbeteg gázreakciójával sem, de asszony szerint a hátra való felmászás se volt egyszerű, mert nagyon fel volt húzva a hátulja az égbe. Szóval meghirdettem a motort és vártam 2-3 hetet, de nem igazán tolongtak a készpénzes vevők, hogy nagyon vinni akarnák az angol masinát. Azóta is nézegetem a Triumph-okat a hahun, de nincs nagy mozgás. Így megnéztem egy már tavalyról ismert kereskedés hirdetéseit, ahol nem mellesleg szimpatikus kereskedők vannak és épp volt náluk egy néhány hónapja beragadt túraenduró, amivel meg tudtam barátkozni az első pillanattól kezdve. A motor magyarországi, vezetett szervizkönyves, három gyári dobozos, bukócsöves, komfortüléses, új gumik voltak rajta és számomra szimpatikus gyártó terméke, igen nem más, mint egy Honda. Szóval elküldtem a Triumph hirdetését és a srácok nem ellenkeztek miatta így mikor ráértem legurultam hozzájuk, hogy megnézzük és kipróbáljuk egymás motorjait végül mondtak egy számomra is elfogadható árat, szerencsére nem jöttem ki én se rosszul a dologból, majd egyet aludtam rá és másnap lezajlott a csere.

Sok japán motor után ez az első, ami nem a felkelő nap országából jött. 35521 kilométerrel hoztam el és azóta beleszaladt kétezer kilométer, szóval túl vagyunk a barátkozási fázison. Ez idő alatt átesett egy kisebb szervizen, kapott új BT023-as gumikat, hátsó fékbetéteket és egy első teleszkóp szervizt, leszedtem a kormánykiemelőt, valamint kikerült belőle a DNA márkájú sportlégszűrő (szerencsére nem volt benne sokáig, 2-3e km), mert jobban hiszek a gyári papírszűrőben illetve se kedvem, se időm, hogy 3000 kilométerenként takarítsam, arról nem is beszélve, hogy a tanknak nincs szervizállása, szóval minden ilyen tisztításkor le kéne szedni.

A motor 116 lóerős és 98 nm a nyomatéka, más világ, mint a kicsi Vstrom volt, számomra ez elegendő mindenre, fékek tisztességesen fognak, természetesen ABS is van rajta. A sorhárom karaktere tetszetős, lentről már nyomatékos, de viszonylag sokáig forgatható és fent se fogy ki a szuflából. Egyedül amivel elégedetlen lehet egy Tiger tulaj az a gyári futómű. Igaz nem vagyok egy pillekönnyű (189cm, 105kg), de minden hard-ra van tekerve, ez kell ahhoz, hogy egy igazán jót lehessen vele menni a szerpentinen (Héreg - Bajna között sűrűn láthattok), különben sajnos hintázik és pumpál, így viszont úthibákon jó nagyon üt. Angol fórumokon  szétnézve azt találtam, hogy sokan kicserélték a futóművét, de elég drága szórakozás, olcsóbb lenne leadni 20 kilót. :)

A motor elég kényelmes, bár a vezetőnek a térdszöge egy kicsit hegyes. Utasnak elég macerás a fel és leszállás, mert nagyon magas a motor hátulja. A MIVV dobnak elég szép a hangja, de a db killerre szükség van, mert egy-két autó, aminek érzékenyebb riasztója beindul tőle, illetve szerintem külföldön megzsanetteznének miatta, ha killer nélkül használnám. A gyártótól szereztem a dobhoz homologizációs papírt, "E" jel is van benne, remélem így már minden rendben lesz vele. 

Gondolom nem kell bemutatni a Kanyarfotót nektek, íme néhány kép szárnypróbálgatás közben a Dobogókői út Szabadság kanyarjában, amiket Zoli szúrt ki, mert nekem eszembe se jutott, hogy ránézzek.

Elég borsos áron mérik a srácok a fotókat, 9,5 euró / darab árat nekem ezek az otthonomtól pár percre készült  képek nem érnek meg, mondjuk, ha a Stelvio hágón készültek volna, azért simán fizetnék, oda nem megy gyakran az ember. Így inkább elnézem rajta a vízjelet. Viszont az jól látszik a képeken, hogy a 189 centimhez megfelelő méretű motort gyártottak az angolok.

 A DL650 után újra egy túraenduróra esett a választásom, persze ez így leírva nagyon egyszerűen hangzik, de elég nagy keresgélés után sikerült kiválasztanom a megfelelő motort. Ez egy 2009-es Triumph Tiger 1050 ABS, a szín majdnem azonos, az angolok "intense orange"-nak hívják. A Suzukiból két dolgot hiányoltam az erőt és a féket, itt az első benyomások alapján ezekre nem lehet panasz. Egyelőre gyűjtöm vele a kilométereket és a tapasztalatokat aztán majd kiderül, hogy hosszú lesz-e a nász.