Hosszas keresgélés, több motor megnézése után, még mielőtt a hasznaltauto.hu weboldala bele égett volna a monitoromba, netán az asszony kizárt volna a lakásból, sikerült megvennem a jelenlegi motoromat. Eddig nyolc motorom volt, ebből hét japán, szóval rám süthető a japánbérenc billog, azon belül pedig ez az ötödik Hondám. Természetesen ez az eddigi legszebb, legfiatalabb és egyben legdrágább kétkerekűm. Sajnos közeledik a szezon vége, ami a kurva Covid miatt eléggé meg volt/van kúrtítva, elmaradt két külföldi túra is, de azért így is beleszuszakoltam 8000 kilométert a piros bestiába. Úgy gondolom, hogy ennyi közös kilométerrel a hátunk mögött már egy átfogóbb, hitelesebb véleményt tudok róla alkotni, így billentyűzetet ragadtam, főleg, hogy használtam aszfalton, pályán és offroadoztam is vele, de csak könnyebb terepeken, mert zöldfülü vagyok ezen a területen.

Kezdjük a külsejével, tudom ez szubjektív dolog, de nálam nagyon betalált a forma, pedig valljuk be a túraendurók nem a legszebb motorok a piacon. Ahányszor kinyitom a garázst vigyorogni támad kedvem a szunnyadó, piros fenevad láttán. Több tanúm van arra, hogy bárhol támaszton le ezt a bestiát, előbb-utóbb néhányan elkezdik nézegetni és elismerő szavakkal illetni, még akkor is, ha sok motor áll egymás mellett, legyen az például Tihany főtere vagy motoRun tájékozódási verseny gyűlekező pontja. Szóval nem csak nekem tetszik, hanem az utca emberének is, de ezen nincs mit csodálkozni, nézzétek csak:

A kedvenc motortípusaim a következők: v4, sor3, v2. Emiatt kicsit tartottam a sor2 elrendezéstől, de első próba után beláttam, hogy az aggodalmam teljesen alaptalan volt. Ebben a blokkban a főtengely el van ékelve 270 fokkal, emiatt annyira hozza a v2 motorok jellemzőit, mint az alacsonyan ébredő nyomaték vagy a fülnek oly kellemes, mély hang, hogy az ember teljesen el is felejti, hogy "csak" egy sor2 dohog a lábai között. A kisebb súly, az egyszerűbb és olcsóbb gyártás valamint a keskenyebb felépítés lebeghetett a Honda mérnökeinek a szeme előtt, amikor a méltán híres előd blokkjának v2 felépítését leváltották erre. A gázreakcióra nem az idegbeteg jelzőt akasztanám, de nem is egy döglött érzés jut róla eszembe, sokkal inkább azt mondanám rá, hogy pont megfelelő, amúgy ezen még nincs többféle ECU térkép, ráncfelvarrásig még bovdenes a gáz rajtuk. Ez nem az a motor, amit a városban beraksz hatodikba és többet nem nyúlsz a váltóhoz, az utolsó fokozatot csak 100 felett érdemes kapcsolni, onnantól szereti. Háromezres fordulat alatt nem szeret nagyobb fokozatban lenni, ennek hangot is ad a kis drága, rázza, csapkodja a láncot, érezni, hogy szenved. 

A motor mérete tekintélyt parancsoló, főleg, ha fel van húzva középsztenderre. Több barátom is ki akarta próbálni, de nem egy volt közülük, aki élőben meglátta és letett a dologról, mert meglepődött a mérete láttán. Én 189 centi vagyok nekem kényelmesen leérnek a lábaim, de arra figyelnem kell, hogy a motorosnadrág picit se lógjon rajtam, mert felszálláskor elég magasra kell lendíteni a lábamat. Több hétre és sok kilométerre volt szükség, mire nagyjából sikerült megbarátkoznom az üléssel. Megfordult a fejemben az is, hogy átalakíttatom, de annyira szép az ülés és annyira illik a motorhoz, hogy egyszerűen nem volt szívem megtenni. Ha a beszokási idő alatt valaki megkérdezte volna, hogy milyen a kényelem egy ilyen Africa Twin-en, akkor csak csúnyát mondtam volna róla, mert iszonyú kényelmetlennek éreztem, de ahogy telt az idő és egyre többet mentem vele, úgy szokott hozzá a hátsóm, szinte már kényelmesnek nevezném. Aki utast szeretne szállítani, annak jó hírem van, sose volt panasz a hátsó ülésre, a térdszög és az ülés mérete is megfelelő, egyedül a jobb oldali távtartó volt megemlítve, ami a kipufgótól tartja az utas lábát távol, hogy az ott nem az igazi. Ha már az ülésekről beszélünk, akkor itt említeném meg, hogy szinte semmi hely nincs alattuk. A hátsó, csavarokkal van rögzítve, hát épp, hogy alá tudtam szuszakolni egy "A" kategóriás elsősegély csomagot.

Ejtsünk néhány szót a kormányról és a környékéről. Szerencsére nem spóroltak, az AT egy minőségi, kónuszos kormányt kapott, nem holmi bicikligyártásból megmaradt csövet. Jó széles, ezáltal könnyedén lehet vele terelgetni ezt a zsiráfot. Ha valaki szeret terepezni és ebből kifolyólag szokott állva motorozni, akkor valószínűnek tartom, hogy neki is szüksége lesz egy kormánymagasítóra, mert a gyári magasság az én 189 centimhez már nem passzol. Szerencsére nem kellett vennem, mert valamelyik korábbi tulaj már megvette rá.
A motoromon gyárilag megtalálható volt a markolatfűtés, ennek azért örülök, mert az utólagos darabok sose tetszettek igazán, főleg a kapcsolójuk szokta bántani a szememet. A markolatok anyagminőségével sajnos nem vagyok elégedett, mert valami hitvány anyagból készítették őket, ami gyorsan kopik, málik és ragad. Persze ezt a hibát nem csak a Honda követte el, elég, ha megkérdezitek a környezetetekben a GS tulajokat. A másik dolog, ami felhozható ellene az az, hogy hiába állítható öt fokozatban nem fűt eléggé. Egy angol CRF fórumon valaki vette a fáradtságot és megmérte a gyári és egy Oxford fűtési képességeit. Amíg a gyári 80 Celsius fokot tudott kicsikarni magából, addig az ellenfél 140 Celsius fokra hevítette fel a markolatotkat, szóval leverte a gyárit, mint vak a poharat. Ami még elsőre szokatlan lehet, a régebbi Hondákhoz képest fel van cserélve a duda gombja és az index kapcsolója, hogy erre miért volt szükség sose fogom megtudni, de elsőre simán dudáltam indexelés helyett. A régi fénykűrt kapcsolója pedig itt már a traction control kapcsolója lett, az előbbi pedig átköltözött a távolsági fényszóró billenőkapcsolójára.

A műszerfal informatív, napsütésben is jól látható hála az inverz, folyadékkristályos kijelzőnek. Számomra mindig is nagy kedvenc volt az analóg fordulatszámmérő, de sajnos már nem az analóg órák idejét éljük, ezt el kell fogadni, de legalább már nem kell utólagos fokozatkijelzőért pénzt adni azoknak, akik nincsenek meg nélküle.

Az SD04 modelleken nincs megtehető hatótáv kijelzés, de van helyette egy olyan megoldás, hogy amikor elkezded a tartalékot használni, akkor decire pontosan kiírja, hogy mennyi benzin van a tankban és követheted a fogyását,  3,7 literről indul a visszaszámlálás. Egyetlen dolgot lehet neki felróni, az pedig az, hogy állva motorozásnál nem lehet minden információt leolvasni róla, mert nem jó szögben áll.

Térjük rá a sor kettes, kívülről is gyönyörűen megmunkált blokkra, ami 998 köbcentis, 95 lóerőt és 98 newtonmétert tud kipréselni magából a kedvünkért. Ezekre a számokra nem lehet ráhúzni, hogy özvegycsináló, de a viszonylagosan sok nyomaték feledtetni tudja a ménes csekély méretét. A hang, amit kiad magából a gyári kipufogó az zseniális, gáz elzáráskor pedig gyönyörűen visszadurrog. A fogyasztása normálisan közlekedve 5 liter közelében alakul, nekem eddig a két véglet, amit sikerült kihoznom belőle az 4,6 és 5,8 liter volt, a tank kapacitása 18,7 liter, szóval egész jó hatótáv érhető el vele, ha netán keveslitek, akkor ott van az Adventure Sport, annak 24,2 liter fér a tankjába. A végsebessége óra szerint 200 km/h felett van, bár nem hiszem, hogy aki ilyen motort vesz annak ez lenne a legfontosabb adat. Ami sokkal inkább fontos, hogy a váltó vaj puhán jár, ahogy ezt már megszokhattuk a Hondáktól, a fékek jól adagolhatók, amit szokni kell az az első teleszkóp összeülése egy komolyabb fékezés esetén, ez amúgy azt az érzést kelti a pilótában, hogy nem olyan határozott az első fék. A nagy Hondánál bevált dual féket itt nem találjuk meg, ugyanis terpen nem lenne ideális, márpedig ez a motor oda IS készült, szerencsére az ABS kikapcsolható a hátsó keréknél, szóval, ha valaki szeret vadulni terepen, akkor megteheti.

A futómű zseniális, legyen szó aszfaltozott szerpentinről vagy offroadról, mindenben partner, egy pillanatig sem érzed, hogy bizonytalankodna. Elsőre tartottam a 21/90-es első keréktől, hogy nehéz lesz majd a szerpentinen bekormányozni, meg, hogy nagyon vékony az az első gumi, de minden tévhitem eloszlott, mikor végigmentem itt a mellettünk lévő Bajna-Héreg szerpentinen, aztán Cseszneken, az 577-en, de a Cerednél lévő kanyargós utat is úgy abszolválta, hogy végig vigyorogtam a bukóban, ugyanis egyáltalán nem érdekli, hogy rosszabb minőségű az út, mindig tartja az ívet, úthibákat észre se venni, mindig  irányítható marad.

Terepen még tényleg zöldfülü vagyok, de haverokkal azért voltam már pár helyen, egy-kettőről itt a blogon is van bejegyzés. A motor offroadon is nagyon kezes, a 21-es első és 18-as hátsó kerék nem hiába került rá, a rugóutak hosszúak, ahogy hasmagassága se nevezhető csekélynek, szóval minden adott, a jó terepképességhez. Terepen jól jön az ülés első, vékonyított része, hogy jól lehessen vele állva motorozni. Itt már mindenki meg fogja keresni a traction control kapcsolóját, mert például emelkedőn elindulás egy lazább szerkezetű talajon már közel lehetetlen a legnagyobb fokozatban, annyira megdögleszti a motort. A traction control három fokozatban állítható és a profik/bátrak teljesen ki is kapcsolhatják. Én leggyakrabban a kettes és egyes fokozatot szoktam használni, ahogy vesszük visszább egyre nagyobb játékot enged, elhiteti veled, hogy tudsz motorozni. 

Nem szeretek este motorozni, pláne nem erdős részen, de néhányszor azért csak belecsúszik az ember a sötétségbe, de legalább kipróbáltam, hogy milyen a lámpa fénye és azt kell mondjam, hogy valami fantasztikus, enyhe túlzással azt is mondhatnám, hogy nappali fényt varázsol a motor elé. Amit még nem említettem, hogy a jobb láthatóság végett az első indexek folyton világítanak a motoron, ami sötétben elég jól néz ki, mondjuk azt nem tudom, hogy mennyire zavarhatja a többi közölekedőt.

A konkurenciához mérve kicsit keveslem a terhelhetőségnek megadott 190 kg-t, főleg, hogy általában 100 kg körül van a súlyom, ha ehhez még hozzászámolom az asszonyt és a 3 megpakolt dobozt, akkor igen csak a 190 kg közelébe lyukadunk ki. Ha már a bosszantó dolgoknál tartunk, akkor itt megemlíteném még azt, hogy esőben, ha nincs fent hátul doboz, akkor az utas hátára veri fel a vizet a hátsó kerék. Ha pedig már kerék, akkor ejtsünk szót a küllős felnikről is, ami a kialakítása miatt igényli a belsőt. Gumicserénként ez körülbelül 8-10 ezer Ft plusz költséget jelent. Két hét alatt kétszer kaptam defektet, ebből a második részben az én hibám volt, mert az első defektnél a gumisnak nem volt megfelelő méretű belsője, így eggyel kisebb került bele. Én meg nem cseréltettem ki, mert úgy voltam vele, hogy lassan úgy is új gumit kap a motor, majd akkor ráérünk erre. Hát körülbelül 800 kilométer után hosszában széthasadt és valahol Szlovákiában a semmi közepén álltam az út szélén, ahol épp egy három napos állami ünnep volt, nem volt kedvem röhögni. Amíg egy tubeless gumit jó esetben gyorsan meg lehet javítani az út szélén, ezt nagyon nem. Emiatt már szétnéztem milyen lehetőségek vannak, hogy ne kelljen belső, az egyik opció a felni szigetelése, hogy a küllőknél ne szökjön el a levegő, a másik pedig a tubeless felnik beszerzése, de miután megnéztem mennyibe kerülnek ezek a megoldások letettem róluk.

A motort 44 ezer kilométerrel vásároltam, így elég hamar elértem a mágikus 48 ezerhez, ami az egyik nagyszerviz, ahol elég sok mindent ellenőriznek, cserélnek. Tisztában voltam vele, hogy nem ez lesz életem legolcsóbb szervizelése, de az ajánlat hallatán azért nyeltem egy nagyot. Az ajánlat úgy hangzott, attól függően, hogy kell-e szelephézagot állítani 150-200e Ft között alakul a szerviz. 48 ezer kilométer után a szívó oldalon, ahol amúgy korongos az állítási lehetőség nem kellett semmit se állítani, minden határértéken belül volt, a kipufogó oldalon kellett kicsit hozzányúlni, de ott himbás, szóval olcsón állítható. Egyébként, ami megdobja a szervizszámlát az a 4 darab gyertya, ami csak önmagában 45 ezer Ft-ba kerül.

Remélem sikerült objektíven bemutatnom a motort és a néhány említett negatívum ellenére nem vettem el senki kevdét tőle. Abban egészen biztos vagyok, hogy ez után a motor után csak olyan kétkerekű állhat a garázsba, ami offroad képes, ugyanis nagyon hamar bele lehet szeretni az offroadozásba, az Africa Twin előtt azt se igazán tudtam, hogy mi az a TET, de mára ez már megváltozott. Vegyetek Africát, aztán a terepen találkozunk!